«Никогда не бывает просто»: ж/д перевозки цемента продолжают падать

О том, какие риски мешают стабильной работе и почему собственная логистика позволяет бизнесу оставаться эффективным, рассказывает управляющий директор компании «КузбассТрансЦемент» Эдуард Ишимов.

— Эдуард Валентинович, более года на железной дороге фиксируют падение объемов погрузки. С чем это связано? И как сказывается на рынке?

— Положение дел в отрасли остается тяжелым: участники рынка ощущают воздействие сразу нескольких мощных негативных факторов, каждый из них усиливает влияние остальных.

Прежде всего, существенно сокращаются поставки российского угля в КНР. Так, на VII Российско-китайском энергетическом бизнес-форуме, состоявшемся 25 ноября в Пекине, было отмечено, что по итогам 2024 года данный показатель снизился на 22% — до 78 млн тонн. При этом уголь остается самым массовым товаром в грузообороте РЖД (по данным СМИ, в общей погрузке на сети его доля в 2024-м составила около 27-28%), а Китай — одним из ведущих потребителей черного золота, который активно расширяет собственную генерацию.

Усиливающиеся негативные тенденции больно бьют по российским поставщикам угля. Если еще несколько месяцев назад отечественные экспортеры могли отгружать свою продукцию через порты Петербурга, Мурманска, Архангельска, везти ее в КНР или Индию вокруг почти всего земного шара и получать солидную прибыль, то теперь на фоне сокращения спроса и ослабления доллара их доходы заметно упали. Непросто обстоит дело и с отгрузками железорудного сырья. Таким образом, резко сокращаются объемы транспортировки наиболее популярных грузов, традиционно направляемых потребителям по железной дороге.

Из-за высокой ключевой ставки Центробанка РФ компании не имеют возможности оформить кредиты, чтобы восполнить потери. Уменьшение перевозок по железной дороге ведет и к тому, что экспортеры в попытке снизить расходы тянут вниз ставки за аренду подвижного состава на спотовом рынке. Влияние на отрасль оказывают и другие внутренние факторы.

— Какие именно?

— Во-первых, определенные трудности создает активно продвигаемая РЖД инициатива по нормированию парка. Она предполагает, что подвижной состав частных компаний, заключивших с корпорацией соответствующие договоры, обезличивается и переходит в управление национального перевозчика. А значит, у грузоотправителя, желающего перевезти свой товар в вагонах конкретного собственника подвижного состава, не будет такой возможности.

Во-вторых, нужно отметить существенное удорожание ремонта. Например, в прошлом году на капитальный ремонт полувагона требовалось около 250-270 тыс. руб., а сейчас его стоимость выросла до 1 млн руб. Собственники вагонов столкнулись с тем, что теперь инструкции по ремонту необходимо соблюдать досконально и буквально. Это касается и требования привести вагон в состояние нового, из-за чего происходит значительный рост расходов, не всегда оправданный.

Свою специфику имеет сфера железнодорожных перевозок цемента, где также сильны негативные тенденции. По данным НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», доля железнодорожного транспорта в перевозках базового стройматериала, которая в 2007 году составляла 72%, к настоящему моменту упала до 36%. Не исключаю, что в ближайшее время данный показатель снизится еще больше.

— Почему так считаете?

— На объемах перевозок строительных грузов, в том числе цемента, по железной дороге, безусловно, скажется отмена понижающего коэффициента: с 1 января 2026 года прекращается действие устанавливающего льготные условия транспортировки приказа ФАС России № 1226/15 от 10.12.2015 года. Соответственно тарифы на перевозку стройматериалов будут дополнительно проиндексированы на 5%, в сумме с базовой индексацией ОАО «РЖД» это приведет к росту стоимости на 16%.

Должен сказать и о проблеме перемещения порожних вагонов. Подвижной состав, невостребованный операторами из-за отсутствия заявок или технологических ограничений, заполняет подъездные пути, находится у получателей без компенсации расходов за занимаемую инфраструктуру. Нормы, регулирующие это, необходимо скорректировать, чтобы обеспечить справедливое распределение ответственности. Напомню, действующее законодательство предполагает ответственность участников перевозочного процесса за отстой и занятие инфраструктуры путей общего пользования (ОАО «РЖД»), но не предусматривает механизма компенсации затрат для подъездных путей необщего пользования (промышленных путей).

Отмечу также нецелесообразность инициатив по повышению ответственности грузоотправителей. Подобные меры вряд ли приведут к увеличению объемов погрузки, скорее, мы получим обратный эффект — цемент «уйдет» на другие виды транспорта. Проблема невыполнения заявок в принципе не характерна для доставки строительных материалов: перевозки, в основном, осуществляются во внутреннем сообщении, практически не задействуются лимитирующие отправления и отгрузки на экспорт. Ужесточение ответственности отправителей еще больше ослабит позиции железной дороги.

– «КузбассТрансЦемент» в этом году перевозит меньше грузов?

— Пока нам удается оставаться на своих позициях. В 2025-м рассчитываем доставить около 5,8 млн тонн грузов, что соответствует уровню 2024-го. Сохранить результат прошлого года сможем за счет сторонних товаров — вопреки падению объемов транспортировки цемента, связанному с замедлением темпов строительства во многих регионах страны.

— Что можете сказать о прогнозах на 2026-й?

— Говорить о конкретных показателях сложно, но в одном мы уверены наверняка: следующий год не станет легче текущего. Но для нас он точно будет интереснее: в сентябре 2026-го «КузбассТрансЦементу» исполнится 25 лет. В истории компании были разные периоды, но она всегда справлялась с главной задачей — обеспечивала стратегическую независимость сбытовой деятельности холдинга от негативного влияния внешних факторов. Эта цель остается неизменной для нашего коллектива.

— В начале «нулевых» было проще работать на рынке перевозок, чем сейчас?

— В нашей сфере никогда не бывает просто — приходится сталкиваться с самыми разными вызовами. К тому же, сравнивать периоды не совсем корректно. В первые годы в «КузбассТрансЦементе» трудились всего два человека, а наш скромный парк мог обслуживать только Топкинский цементный завод.

В 2006-м компания вошла в состав «Сибирского цемента». Холдинг к тому времени разработал собственную транспортную стратегию: были утверждены программы по обновлению подвижного состава, началась модернизация инфраструктуры подъездных путей.

Еще через шесть лет на базе предприятия создали единый транспортно-логистический центр «Сибцема». Его главная функция — на основе анализа ежемесячных планов заводов по отгрузкам формировать максимально эффективные схемы подачи вагонов, обеспечивающие среднесуточную отгрузку готовой продукции и доставку необходимого для производства сырья. В этот же период в компании приняли решение «выйти за рамки» холдинга. Чтобы обеспечивать стабильно высокую загруженность подвижного состава в течение всего года, снижать долю транспортных издержек в себестоимости продукции, добиваться хороших финансовых результатов, требовалось выстроить сотрудничество с «внешними» клиентами, товары которых можно перевозить в зимние месяцы. Сейчас у нас около 300 таких партнеров.

В парке «КузбассТрансЦемента» в настоящее время более 5200 единиц подвижного состава — хоппер-цементовозов, полу— и крытых вагонов, думпкаров. Коллектив предприятия объединяет 65 человек.

— Вы упомянули перевозки сторонних товаров и активное сотрудничество с «внешними» контрагентами. И все же доставка цемента остается приоритетом?

— Да, в активный строительный сезон свыше 85% вагонов компании занято под транспортировку грузов для нужд «Сибирского цемента». Однако с ноября по март «КузбассТрансЦемент» успешно доставляет более 80 номенклатур сторонних грузов, в том числе песок для стеклодувной промышленности, молотые гипс и шлак, применяемые при производстве строительных смесей, компоненты для изготовления минеральных удобрений и многие другие.

— Несмотря на общее снижение грузовой базы, эксперты отмечают дефицит провозных возможностей железных дорог на отдельных направлениях. Это замедляет развитие компании?

— Действительно, по-прежнему сильно загружен восточный полигон железных дорог. На некоторых его участках сохраняются «узкие» места, «расшивка» которых идет медленно, так как требует значительных вложений. Кроме того, грузоотправители и перевозчики нередко сталкиваются с нехваткой маневровых и магистральных тяговых составов, ощущают дефицит квалифицированных кадров на РЖД.

Тем не менее, «КузбассТрансЦемент» продолжает стабильную работу. Девиз нашей компании — «Бизнес в движении». Следуя ему почти четверть века, мы не планируем останавливаться.